Wednesday, 23 December 2015

Ignition Timing Explaination

Assalamualaikum dan selamat sejahtera

sebelum pergi lebih jauh, mari kita ulangkaji dahulu bagaimana proses enjin 4 stroke berlaku.




Seperti mana kita tahu, 4 stroke enjin terdiri daripada intake stroke, compression stroke, power/ignition stroke dan exhaust stroke.  Mungkin dari anda pertama kali mendengar istilah-istilah ini, dan mungkin juga ada yang mempunyai pengetahuan mendalam berkenaan enjin. Disebabkan perkara ini adalah teknikal, jadi saya akan bercerita kepada anda dengan menggunakan gaya bahasa yang mudah difahami, dan mudah-mudahan anda boleh faham...

Entri kali ini saya nak focuskan pada compression dan power stroke sahaja.

Dalam proses compression stroke, udara dan fuel yang disedut masuk melalui intake stroke tadi dimampatkan sehingga piston berada pada tahap paling atas / Top Dead Centre (TDC). Anda mungkin menyangka bahawa spark plug mengeluarkan api untuk membakar pada power stroke? akan tetapi perkara itu tak berlaku, sebaliknya, semasa piston naik keatas semasa compression stroke, hampir sahaja piston berada pada TDC, semasa itulah spark plug mengeluarkan api. Hasil dari tekanan yang tinggi akibat compression stroke, dan spark plug megeluarkan api, maka fuel + udara terbakar dalam  Combustion chamber seterusnya menolak piston kebawah bagi proses power stroke.

Soalannya, pada angle/degree berapa sepatutnya spark plug patut mengeluarkan api bagi menghasilkan maksimum power?

Ramai orang berfikir bahawa apabila berlaku ignition/spark plug mengeluarkan percikan api, fuel akan terus terbakar terus. Sebenarnya tidak, fuel mengambil masa untuk terbakar sepenuhnya didalam Combustion chamber. Untuk pembakaran yang sempurna, cylinder pressure perlu berada pada tekanan tinggi untuk menghasilkan torque yang maksimum.


Berdasarkan rajah diatas jika ignition berlaku terlalu lambat "retard" iaitu pada (C) 13 degree sebelum piston sampai ke TDC "0",  akibatnya pressure dalam combustion chamber telah berada di penghujung dan fuel baru mula terbakar dan pembakaran lambat berlaku disebabkan tekanan dalam silinder telah mula kurang dan ini menyebabkan torque yang terhasih akibat pembakaran adalah rendah.

Jika berlaku terlalu awal "advance iaitu pada (A) 35 degree sebelum sampai ke TDC "0",  akibat pemakaran terlalu cepat, combustion chamber mengalami tekanan yang sangat tinggi (anda boleh lihat curve yang terhasil adalah tajam) dan menunjukkan berlakunya knocking/detonation. Ini akan menyebabkan kerosakan berlaku pada enjin dan seharusnya dielakkan.

Ignition advance perlu berada pada (B) iaitu sekitar 20 degree, dimana pressure dalam combustion chamber berada pada tahap optimum serta campuran udara dan fuel akan terbakar dengan sempurna.

Kesimpulan

Setiap setup enjin adalah berbeza, jadi semasa proses tuning dilakukan, seharusnya "tuner" mencari dimanakah tikit B bagi membolehkan torque dan horse power dikeluarkan sepenuhnya daripada enjin.

Sekian,
jika ada apa2 persoalan, sila beri tahu saya. ok.


Friday, 11 December 2015

How to tune OBD2 ECU via Piggyback System

Assalamualaikum dan salam sejahtera.

Diharap anda berada dalam kedaan sihat dan ceria,

Anda pernah dengar, "Piggyback tidak berguna utk kereta-kereta baru" atau "ECU kereta Campro tidak boleh ditune dengan Piggyback"atau perkataan seumpama dengannya?

Sebenarnya boleh dan ada caranya. Cara yang saya tunjukkan ini bukanlah bertujuan untuk mengeluarkan kuasa kuda 100%, tetapi bakal membantu anda menangani masalah ECU OBD2 a.k.a Self Learning ECU.


Latar belakang ECU OBD2 (On-Board Diagnostics 2)

tahun 1988 - 1995 = OBD0, OBD1, MUT-1 dan Lain2..

tahun 1996 - Sekarang = OBD2


ECU kereta baru telah direka lebih canggih supaya dapat mengawal pengguaan bahan api dengan lebih efisyen. kereta-kereta baru yang dimaksudkan ialah kereta keluaran tahun 1996 dan keatas. Anda boleh google mengenai sejarah dan transformasi teknologi ECU ini.


Sedikit Pengenalan mengenai OBD2

Utk dipermudahkan cerita, sebelum tahun 1996, ECU enjin tidak diwajibkan ada Oxygen Sensor dan jika ada sekalipun, tidak membantu pun kepada kawalan Pencemaran Udara

Berbeza dengan ECU keluaran 1996 keatas a.k.a OBD2, ECU ini direka supaya lebih efisyen dan mesra alam. Oxygen Sensor memainan peranan yang sangat penting untuk mengesan sebarang perubahan Fuel yang belaku semasa proses pembakaran, dan ECU membuat pembetulan (fuel Correction) supaya pembakaran sentiasa dalam keadaan Ideal (stoich AFR). Ini membantu memperbaiki proses "wear and tear" enjin pada jangka masa panjang disebabkan ECU sentiasa membuat pembetulan. Pembetulan inilah yang dinamakan atas terma STFT (Short Term Fuel Trim) dan LTFT (Long Term Fuel Trim) yang mana Terma ini tiada pada ECU OBD0, OBD1 (ECU sebelum tahun 1996)

STFT = Berfungsi untuk memberi maklumbalas setiap saat kepada ECU melalui Oxygen Sensor  berkenaan Gas Ekzos yang terbakar samada Fuel yang terbakar itu terlebih, Ideal atau Kurang (RICH, IDEAL, LEAN)

LTFT = Berfungsi untuk membuat pembetulan FUEL yang dimaklumkan oleh Oxygen Sensor untuk jangka masa panjang berdasarkan rekod STFT. Tedapat pembetulan data dalam peta (MAP) LTFT , jika tiada pembetulan, dalam MAP 0. Jika ada penambahan Fuel yang dikesan pada RPM tertentu, mungkin pada MAP ada angka -15 (untuk kurangkan Fuel), Jika Fuel dikesan kurang, pada MAP mungkin ada angka 10(untuk tambah Fuel). Begitulah seterusnya, pada setiap RPM ada angka yang telah di letakkan, bagi membantu enjin mendapatkan pembakaran yang sempurna. 



STFT dan LTFT ini dapat dilihat dengan menggunakan Scan Tool. LTFT ada limit, contohnya, Fuel Correction telah berada pada angka 25, Cek light akan menyala utk memberi tahu bahawa ECU telah menambah FUEL pada tahap Limit, dan mungkin ada kerosakan pada bahagian enjin yang menyebabkan terlalu banyak Fuel Correction berlaku.



Masalah Piggyback Controller dengan ECU OBD2
 
Masalah utama dengan  kereta-kereta baru / ECU OBD2 adalah ECU sentiasa membuat Fuel Correction dan  jika di MAP  piggyback ditambah Fuel  (sama ada dengan menipu isyarat MAP sensor/Air Flow atau Injector) untuk menyuntik kuantiti bahan api (Fuel) lebih atau kurang yang akan membawa kepada perubahan Air Fuel Ratio (AFR) yang lebih besar atau lebih rendah daripada yang telah diprogramkan dalam ECU, ECU akan bertindak balas dengan menambah atau menolak Fuel supaya Fuel yang masuk dalam ruang pembakaran maintain kepada Ideal iaitu 14.7:1 bacaan AFR.
Inilah yang dipanggil Closed Loop.




KAEDAH TUNING OBD2 + PIGGYBACK


Terdapat 2 cara, yang paling mudah dan tidak beberapa efisyen dan cara yang susah dan memerlukan masa yang panjang untuk tuning.


1. Cara Mudah

Closed loop akan tukar ke Open Loop bila ada keadaan ini.
a) Engine Load ~ bukaan Throttle (TPS)/Pressure Sensor
b) Engine RPM

Contohnya, bagi enjin NA, dalam pemanduan biasa, bukaan TPS bawah 80% Engine RPM bawah 4500, ECU dalam mode Closed Loop. Bila throttle ditekan lebih dari 80% (85% contohnya) RPM lebih dari 4500 RPM, (5000 RPM contohnya) ECU masuk ke mode Open Loop. Bacaan AFR tidak lagi dikawal oleh Oxygen Sensor (closed loop), akan tetapi bacaan Fuel diberi terus oleh MAP yang telah di set dalam ECU (Open Loop). Bacaan AFR yang terhasil bergantung kepada bacaan LTFT, jika pada LTFT dah tambah fuel sampai 25, biasanya pada wideband AFR akan baca lebih yang biasa di target semasa tuning, iaitu 13 : 1 dan ini yang menyebabkan enjin hilang kuasa disebabkan Fuel lebih.


Jadi bagi kes diatas, cara tune yang paling mudah adalah dengan Trim (kurangkan) Fuel pada MAP Piggyback (Contoh MAP Air Flow e-manage blue) yang tidak dikawal oleh Oxygen Sensor iaitu TPS atas 80% dan atas RPM 4500. Tambah/Kurangkan Fuel bagi mendapatkan AFR yang di inginkan. Pada kawalan ECU (Closed Loop), tinggalkan 0 sahaja pada MAP. Jika anda gunakan SAFC, anda hanya perlu tune pada MAP High Throttle (80% keatas) sahaja, Low Throttle biarkan 0.



Macam mana nak tau tu? senang je, anda boleh cuba masukkan nilai + (tambah Fuel) pada MAP piggyback secara rawak, dan anda boleh lihat pada bacaan Wideband Meter bahawa apa yang anda tambah tadi sepatutnya bacaan jadi lebih (rich) dari 14.7, tetapi bacaan kembali kepada 14.7. dan pada tahap throttle dan RPM mana yang fuel lebih dan boleh ditambah atau dikurangkan tanpa ada Fuel Correction oleh ECU, disitulah titik ECU berubah ke mode Open Loop. Pengalaman saya, kebanyakan ECU OBD2, ECU akan kawal sehingga 5000RPM.

Mudahkan?

TETAPI PADA JANGKA MASA YANG PANJANG, CARA INI ADA RISIKO AFR AKAN "LARI" (ECU buat fuel correction)

 
2. Cara paling susah

Cara ni memerlukan alat tambahan iaitu Scan Tool dan juga tahap kesabaran yang tinggi. hehehehe
Tujuan Scan tool adalah untuk monitor bacaan LTFT pada setiap keadaan pemanduan.


Langkah tune adalah seperti ini:

A) Semasa monitor LTFT, anda perlu membuat adjustment pada MAP Air Flow/Injector supaya bacaan  LTFT hampir kepada 0 semasa ecu dalam keadaan Closed Loop. Bunyinya macam mudah tapi memang susah sebab memerlukan masa untuk adjust setiap sel dalam MAP untuk dapatkan LTFT hampir kepada 0.
B) Selepas dapat bacaan LTFT 0 atau hampir kepada 0 pada semua kedaan pemanduan, monitor pula bacaan AFR semasa Open Loop, adjust untuk dapatkan AFR yang sesuai.

C) Setelah selesai, RESET ECU dengan cara cabut fuse memory ECU atau cabut cable bateri untuk beberapa ketika. Pasang palik cable bateri/Fuse dan start enjin. Pandu kenderaan anda sekurang-kurangnya 30 minit  untuk proses ECU "menyesuaikan diri sendiri" . Selepas itu, monitor semula LTFT, adakah ia masih berada hampir kepada 0 dan stabil seperti sebelum reset tadi?

D) Jika bacaan LTFT "lari" dari setting sebelum reset tadi, ulang semula A,B dan C sehinggalah bacaan LTFT stabil. 

Susah tak?

Tapi, dengan menggunakan kaedah ini, SETTING AFR AKAN KEKAL LAMA.

Ok lah, setakat ini dahulu.
jika ada apa2 pertanyaan, boleh tanya saya di ruang yang disediakan atau boleh hubungi saya melalui email.

Sekian, wassalam...

Monday, 30 November 2015

How to Connect GReddy e-manage blue

Assalamualaikum dan salam sejahtera.
Kali ini saya kongsikan perkara paling basic utk emanage iaitu bagaimana nak connect Laptop dengan e-manage.



GReddy e-manage lama (jenis panjang) menggunakan cable usb dan seriel port (9 pin).
Untuk laptop/pc lama yang ada Seriel port tiada masalah dengan cable ni.
Tetapi, laptop baru sekarang ini semuanya usb port. Mcmana nak connect emanage?

 Mudah je, anda hanya perlu membeli di kedai yang menjual accessories PC.
1. Cable cucuk utk ke emanage (usb to seriel port (9 pin))


2. RS232 - usb adaptor . (pastikan install driver usb adaptor)

 * tak boleh ye cucuk usb-usb dari laptop ke emanage walaupun usb port sama.

Sambungan cable tu akan jadi mcm ni..



Lepas dah beli cable dan adaptor, download software emanage blue version 1.49 (sehingga version 1.1-jika perlu-)

PASTIKAN LAPTOP/PC ADALAH WINDOW XP.
PASTIKAN LAPTOP/PC ADALAH WINDOW XP.
PASTIKAN LAPTOP/PC ADALAH WINDOW XP.

Window Vista, Window 7/8, boleh, tapi biasanya akan ada masalah bila nak berurusan dengan emanage lama ni...

Lepas dah on Laptop/PC, cucuk seriel cable pada emanage dan RS232 adaptor sampai la ke Laptop/PC. "ON" kunci kereta. Buka software "GReddy e-manage support tool". nanti akan keluar pop up, ~ONLINE, emanage data loading~
Klik Ok.

Dah boleh masuk dan ubah data dalam emanage tu.. Jika emanage anda ada Security Pin, anda tiada pilihan lain utk Log masuk melainkan Clear MAP (emanage akan HARD reset-semua data dalam emanage hilang-)

OK, Mudahkan?
Sebarang persoalan boleh diajukan pada ruang yang disediakan..
Sekian...

Sunday, 29 November 2015

Shift Light with eManage Blue

Assalamualaikum dan selamat sejahtera.
Diharap, para pembaca sekalian berada dalam keadaan sihat wal'afiat.
Kali ini, saya berkongsi tips bagaimana untuk membuat "SHIFT LIGHT" dengan menggunakan GReddy e-manage.


SHIFT LIGHT adalah lampu amaran yang dipasang pada kenderaan untuk menunjukkan kepada pemandu yang RPM maksimum telah hampir dicapai. Ianya sangat beguna kepada pelumba bagi memastikan setiap pertukaran gear dilakukan pada RPM yang mempunyai kuasa kuda yang tertinggi (peak BHP) bagi mengelakkan enjin Drop semasa pertukran gear dilakukan.


GReddy e-manage sebenarnya tidak mempunyai function mengawal Shift Light, namun terdapat TRICK untuk membolehkan kita menggunakan GReddy e-manage sebagai pengawal Shift Light dan ianya boleh dilakukan secara DIY.



Benda pertama yang diperlukan adalah lampu, dan ianya boleh digunakan sebarang lampu yang berkapasiti 12Volt. Nak mudah lagi, boleh je dapatkan di kedai Performace Part. 

Saya membuat sendiri Shift Light dengan menggunakan LED 12Volt (multicolour). LED ini mempunyai pelbagai warna. Ianya boleh didapati dikedai Electronic. Shift Light ini hanya menggunakan 2 wayar sahaja.


 Bagi membolehkan e-manage berfungsi mengawal shift light, JP5 dan JP6 (JUMPER) dalam e-manage perlu di sambung. Sebenarnya, JP5 dan JP6 ini berfungsi untuk mengawal Injector Tambahan (Sub Injector) dan saya gunakannya untk mengawal Shift Light.

Pada Soket Air Flow (connector 1) e-manage, kita perlu menambah/mengubah wayar untuk menyambungkan wayar dari Shift Light.


Saya tak menggunakan function Additional Injector, jadi wayar dari Additional injector diubah kepada Sub Injector. Dan wayar dari emanage, disebabkan saya menggunakan LED, maka wayar dari  negative LED saya sambungkan kepada wayar (pada soket) yang bertanda arrow biru diatas.




Additional Injector berfungsi dengan Signal Ground. Jadi satu lagi wayar (positive LED) dari Shift Light saya sambung kepada Positive Battery. (saya menggunakan sumber suis kunci ACC dan menambah Fuse 10A sebagai tujuan keselamatan).





Di dalam Software, kita perlu mengaktifkan Sub Injection Map didalam Parameter Setting dengan menanda v , dan click Confirm.


Sebagai percubaan jadi ke tidak Shift Light, saya masukkan nilai 50% Duty cycle pada RPM 1500 dan 100% duty cycle pada RPM 3000.



Cuba perhatikan dalam video bawah ini...

video

Apabila jarum RPM hampir kepada angka 1500, Shift Light mengeluarkan lampu klip-klip dan apabila RPM 2000 keatas, Lampu Solid. Ada macam ala-ala game Need For Speed tak?heheheh


Setelah "test" menjadi, saya mengubah 50% duty cycle pada 5500 RPM dan 100% duty cycle pada RPM6000 keatas.


 Kini, saya tidak lagi perlu melihat Meter RPM utk membuat penukaran Gear, bila lampu Klip-klip, saya bersedia utk masuk gear, Lampu Solid saya Shift Gear. :-)


Mudahkan?

Diharap anda dapat mencuba Trick ini, dan jika ada sebarang pertanyaan, boleh diajukan pada ruang yang disediakan.

Sekian...

Sunday, 8 November 2015

eManage Ori vs Tiruan

Assalamualaikum dan selamat sejahtera.
Diaharap pembaca sekalian berada dalam keadaan sihat dan ceria.
 
Kali ini saya kongsikan cara bagaimana untu mengetahui Original atau tidak sesebuah greedy emanage blue (model lama).

Jika kita "google" keyword "emanage blue imitation" sudah pasti keluar banyak gambar dan cara-cara untuk mengenal pasti perbezaan antara ori dan tiruan.

Sebagai contoh, gambar dibawah ini :

         credit to kereta.info



Namun, ada juga emanage tiruan yang menyerupai emanage ori 100% dari bentuk luaran. 
Jadi bagaimana untuk mengetahuinya?





Selain dari trademake Trust GSC-01,
Cara mudah adalah dengan melihat Integrated Circuit (dalam petak kuning). 
Emanage tiruan, Integrated Circuit petak sama panjang.


Kesimpulannya:


Emanage tiruan sama ada made in china atau taiwan, saya tidak mengetahui adakah berupaya mengawal 100% sama fungsi dengan emanage Original dan sejauh mana ketahanannya sebab tak pernah pakai pun.
Ada sesiapa boleh bagi review?

Clone emanage, AVS Fuel Ignition Controller - setakat ini, boleh dikatakan sama fungsinya dengan emanage original. Cuma pernah berlaku Setting dalam emanage hilang dan Ignition controller Fail. Tapi boleh ditukar dengan mudah dengan dealer AVS. 
Review saya - boleh dipakai.(ada  2 tahun warranty)

Setakat ini dahulu perkongsian saya, moga-moga ada manafaat. Sebarang persoalan, boleh diajukan pada ruang yang disediakan. Selamat beramal ;-)

Wednesday, 30 September 2015

Ignition Advance Retard Tuning for Force Induction Engine

Assalamualaikum dan selamat sejahtera,
entri kali ini adalah khas bagi Tuning Ignition untuk enjin turbo dan supercharged.
bagi Tuning Ignition enjin kategori NA sila klik sini

Ok, kita teruskan dengan mempelajari Ignition map yang terdapat dalam ECU.

Contoh ignition map yang tedapat dalam ECU -Mitsubishi Evo 123 (sumber Haltech)




Pra-Tuning

Perkara pertama yang perlu diketahui adalah, Ignition Map bagi enjin Turbo dan NA adalah tidak sama. Bagi enjin Force Induction, semakin tinggi boost, semakin rendah ignition timing yang diperlukan. Contohnya ECU enjin 4G63T ignition timing semasa High Load(high boost) vs High RPM adalah 14° semasa 100 kpa/ 1 Bar boost pressure. Apabila di naikkan Boost pressure 2.5 Bar, kita perlu merendahkan ignition timing sehingga -5°. Sebab boost pressure 2.5bar akan meningkatkan Compression Ratio enjin sehingga 25:1. Risiko knocking sangat tinggi disebabkan Boost Pressure ditambah pula High Temp, dengan mudahnya enjin anda akan berkecai apabila tidak retard ignition timing kepada tahap yang sesuai.

Perkara kedua adalah, kita perlu tahu apakah compression ratio bagi sesebuah enjin. Katakan enjin Proton Wira 1.6 4G92p, di tambah dengan sistem Force Induction (bolt on turbo) tanpa menukar Internal Part (stock Factory), Static Compression Ratio 4G92p adalah 10:1.Ignition timing semasa High RPM High Load adalah diantara 22° higga 25°. Apabila ditambah dengan sistem turbo, boost 6 psi (0.4 bar), Compression Ratio 10:1 tadi telah bertambah kepada 14:1. Ignition timing perlu dikurangkan sehingga -15°  semasa 0.4 bar. Jika tidak, Knocking pasti akan belaku, dan ini akan memendekkan lagi jangka hayat enjin.
 
Perkara ketiga adalah, kita perlu Periksa Base Ignition Timing  adalah sama atau tidak dengan Spec asal enjin. Ini boleh diketahui dengan menggunakan Timing Light serta merujuk Manual Book. Kebiasaanya, base ignition timing sekitar 10 -16° semasa idling. Tujuannya adalah supaya kita tahu dimanakah Ignition timing yang betul sebelum kita advance atau retard didalam Emanage.


Perkara Keempat adalah, boost TARGET dan Internal part
PERKARA TERPENTING, berapakah target boost, piston dan Connecting rod dan bearing apa yang digunakan sebagai informasi awal sebelum Tuning dilakukan. Ini kerana, Boost yang tinggi dan tidak sesuai dengan ketahanan enjin akan menyebabkan enjin KABOOOMMMM...


Ok, setelah diperiksa semua elamen ini, kita boleh membuat 1 target awal untuk menetapkan Ignition Timing dan dimanakah Limit ignition timing bagi sesebuah enjin.


 Tips Tuning menggunakan Greddy MAP Sensor

Bagi Force induction, digalakkan menggunakan Greddy MAP sensor, sebab lebih mudah di tune berdasarkan Boost Pressure. Kebiasaanya jika enjin Standard, tiada Isu berkaitan Igntion timing, melainkan up Boost Pressure, baru perlu di retard Ignition Timing.

Ini adalah contoh Retard 1 degree / 1 psi Boost bermula pada 1 bar keatas.



Jika enjin di setup compression ratio lebih rendah, (contoh 8.5:1 kebawah) boleh cuba retard 1.5 degree / 1 psi seperti ini.



Bagi Bolt On Turbo, boleh cuba retard 1 degree / 1 psi bermulanya boost masuk. Contohnya seperti ini :



Jika ada belakunya knocking, boleh cuba retard 1.5 degree / 1 psi:


* Ini adalah contoh, anda boleh cuba nilai yang berbeza bagi mendapatkan hasil yang terbaik.


Tuning Procedure

1. Setelah dapat Air Fuel Ratio yang sesuai (rujuk disini), kita perlu membuat adjustment dalam map Emanage. Jika Enjin anda menggunakan Air Flow Sensor seperti enjin Mitsubishi Evo 3, lebih mudah digunakan "Karman Vortex Airflow Meter" berbanding Throttle Position Sensor sebab bacaan ECU untuk memberi signal Ignition timing menggunakan Karman Vortex Airflow Meter.



Begitu juga jika menggunakan Pressure sensor seperti Toyota Starlet,Mira L2 dan seangakatan dengannya, lebih mudah digunakan "Pressure Sensor (V)".

Jika menggunakan jenis Hot Wire perlu menggunakan "Airflow Meter Hot Wire (V)"


2. Gunakan Function Real Time Display, ambil Pressure Sensor Input semasa enjin Idling dan Semasa Full load (ambil bacaan semasa memecut pada gear 3/ gear 4 sehingga RPM Cut) supaya kita boleh mengetahui apakan nilai Volt minima dan maksima yang terhasil daripada Pressure Sensor. Katakan semasa Idling 1.16Volt / Full Load 3.9Volt.



3. Gunakan Function "Change Scale" untuk kita masukkan berapakan nilai minima dan Maksima Voltage. Nilai RPM juga perlu diubah sekiranya RPM cut anda lebih dari map. Contoh saya buat ini, nilai voltage telah diubah keseluruhannya, dan nilai RPM diubah sehingga 9000 RPM.



4. Gunakan Function "Map Trace".  Anda boleh memilih 1sec hingga continuous (ikut kecekapan anda mengesan) bagi memudahkan kita mengesan dimanakah kedudukan ignition dan di "spot" mana yang perlu di advance atau retard. (saya selesa menggunakan 3sec).


5. Dengan menggunakan bantuan pemandu, anda perlu mengarahkan 6 Langkah berikut kepada pemandu sepaya anda boleh mengesan dimanakah "spot" biasa berlakunya knocking, dan dimanakah "spot" untuk mendapatkan Full Power dan Penjimatan Fuel. Function Map Trace perlu digunakan. Dengan andaian, Idle 1.5volt dan maksimum Load 4.5 volt dari Pressure Sensor, RPM Cut pada 8000, perkara ini anda pelu lakukan :

  • Low RPM Low Load -  Istilah ini merujuk kepada perjalan biasa (daily drive). Arahkan pemandu supaya melakukan pertukaran dari gear 1, gear 2 dan gear 3, bukaan throttle bawah 50% pada rpm kurang daripada  3000). Biasanya Map Trace akan berlegar disekitar kawasan petak seperti dalam rajah ini. Ignition Timing boleh diadvance sekiranya tiada belaku knocking. Ianya boleh menambah respon enjin semasa kenderaan mula bergerak.


  • Low RPM High Load -  Istilah ini merujuk kepada perjalan menaiki bukit. Pada permukaan jalan mendatar, arahkan pemandu supaya memandu  pada gear 3 pada RPM 1000 , Tekan Pedal minyak lebih dari 50% hingga 100% sehingga RPM 4000 . Biasanya Map Trace berlegar di sekitar petak ini. Negative kan Ignition timing jika ada bunyi knocking. Jika tidak, boleh di advance. Ianya membantu bagi menambah pickup kereta.



  • Midle RPM Low Load - Istilah ini merujuk kepada kelajuan statik (Cruising). Pada permukaan jalan mendatar, arahkan pemandu supaya memandu  pada gear 5 (top gear) pada RPM antara 2500 - 5000, bukaan throttle pada 15-30%. Biasanya Map Trace berlegar di sekitar petak ini. Pada bahagian ini, boleh di advance ignition timing bagi membantu penjimatan petrol dan respon enjin. Negative kan Ignition timing jika ada bunyi knocking.





  • Midle RPM High Load to High RPM - Istilah ini merujuk kepada Memecut. Disinilah boleh dikeluarkan Power sesebuah Enjin. Pada permukaan jalan mendatar, arahkan pemandu supaya memandu  pada gear 3 RPM 2500,  tekan throttle 100% buka sehingga RPM 8000 (RPM Cut). Biasanya Map Trace berlegar di sekitar bulatan ini. Pada bahagian ini, lebih baik dicuba dengan retard dahulu, dan boleh di advance Ignition Timing sedikit demi sedikit. Jika Ignition Terlalu advance, Enjin akan Knocking, Power akan drop, (bunyi enjin mengerang kuat, tapi tak pergi). Pada Point ini, boleh cuba - 2 by -2 sehigga Enjin terasa Power.  Ianya sangat bergantung kepada berapakah boost pressure dan jenis Fuel yang digunakan. Power yang terhasil lebih mudah diukur jika berada diatas mesin Dyno.



  •  High RPM Off Throttle - Keadaan ini berlaku dimana semasa kita hendak cucuk rapat belakang kereta, biasanya  pada RPM 6000 - 8000, kita lepas throttle (TPS 0%) dan tekan semula Throttle 100% buka. Disini perlu diperhatikan samada berlaku knocking di bahagian bulatan dalam rajah ini. Negative Ignition Timing jika Knocking (semasa tekan semula Throttle)




  • Low RPM to High RPM - Arahkan Pemandu memecut kenderaan bermula dari gear 1, keadaan Throttle 100% buka sehingga RPM 8000 (RPM Cut) bersambung sehingga gear 5 (top). Disini perlu diperhatikan samada berlaku knocking di bahagian bulatan dalam rajah ini. Negative Ignition Timing jika Knocking.



# Tips : 6 langkah ini juga digunakan untuk tune Air Fuel Ratio
# Tips : Tuning semasa siang (cuaca panas) bagi membolehkan kita mengetahui limit ignition.
# Tips : Gunakan Ear Knocking Detector bagi mumudahkan kita mengesan bunyi knocking.




Diharap, sedikit perkongsian saya ini, memberi manafaat kepada anda. Sebarang perkongsian dan tips yang anda rasa perlu ditambah, boleh dikemukakan di ruang ini,
Sekian, Wassalam.

Friday, 7 August 2015

Ignition Advance Retard Tuning for Normally Aspirated Engine

Assalamualaikum dan selamat sejahtera,
kali ini saya kongsikan bagaimana untuk Tuning Ignition, dengan lebih terperinci. Diwaktu makanakah perlu diretard dan dan diwaktu manakah perlu di advance. Dan dimanakah maksimum igniton yang diperlukan bagi mengeluarkan kuasa dari enjin.
Sistem Ignition memainkan peranan yang sangat penting dalam menjana kuasa kuda.

Pada asasnya ignition advance diperlukan bagi mencukupi keperluan pembakaran Bahan api (Fuel) oleh spark plug dalam sesebuah enjin. Ignition yang berlaku terlalu awal (Advance) akan menyebabkan berlakunya Knocking yang berlebihan (bunyi lebih kurang Drill Hammer) dan juga menyebabkan kerosakan enjin. Ianya juga boleh memendekkan jangka hayat enjin, penjimatan bahan api dan menigkatkan kuasa enjin. Manakala gnition yang berlaku terlalu lewat (Retard) akan menyebabkan kuasa enjin kurang bertenaga dan pembakaran Fuel juga tidak sempurna disamping mengingkatkan penggunaan bahan bakar. 
Untuk mengetahui lebih lanjut mengenai Ignition Advance, sila klik sini.

Disini saya ingin fokus kepada Tuning Ignition menggunakan sistem piggyback, iaitu Emanage Blue. Sebabnya adalah emanage boleh menipu dengan advance 20° atau retard -20° output daripada ECU asal. Ianya lebih mudah difahami dan dipelajari daripada sistem Stand Alone Management.

Contoh ignition map yang tedapat dalam ECU -Mazda BP-ZE (sumber Haltech)







Pada asasnya, Lebih advance Ignition Timing, Lebih Power Enjin, tetapi terdapat limit dimana jika lebih lagi, enjin akan Knocking dan Power akan menjadi kurang. Ianya dipengaruhi oleh Jenis Fuel (RON95/97/100/Racing Fuel), rekabentuk enjin dan Ketahanan Kompenen dalaman Enjin.


Pra-Tuning

Perkara pertama yang perlu diketahui adalah, Ignition Map bagi enjin Turbo dan NA adalah tidak sama. Perbezaan ketara boleh dilihat pada High Load vs High RPM dimana bagi enjin NA, ignition timing lebih tinggi sekitar 24° hingga 35° (bergantung kepada Compression ratio/ Camshaft Profile dan Fuel yang digunakan).

Perkara kedua adalah, kita perlu tahu apakah compression ratio bagi sesebuah enjin. Katakan enjin VTEC B16A  telah dimodifikasi sehingga 13:1 compression ratio, Camshaft Standard digunakan. Fuel yang digunakan adalah RON95. Dengan setup sebegini, biasanya akan belaku knocking dari low RPM sehingga High RPM. Ignition timing perlu retard pada tempat berlakunya knocking.
 
Perkara ketiga adalah, kita perlu Periksa Base Ignition Timing  adalah sama atau tidak dengan Spec asal enjin. Ini boleh diketahui dengan menggunakan Timing Light serta merujuk Manual Book. Kebiasaanya, base ignition timing sekitar 10 -16° semasa idling. Tujuannya adalah supaya kita tahu dimanakah Ignition timing yang betul sebelum kita advance atau retard didalam Emanage.



Ok, setelah diperiksa ketiga elamen ini, kita boleh membuat 1 target awal untuk menetapkan Ignition Timing dan dimanakah Limit ignition timing bagi sesebuah enjin.


Tuning Procedure

1. Setelah dapat Air Fuel Ratio yang sesuai (rujuk disini), kita perlu membuat adjustment dalam map Emanage. Jika Enjin anda menggunakan Air Flow Sensor seperti enjin Proton 4G92P, lebih mudah digunakan "Karman Vortex Airflow Meter" berbanding Throttle Position Sensor sebab bacaan ECU untuk memberi signal Ignition timing menggunakan Karman Vortex Airflow Meter.




















Begitu juga jika menggunakan Pressure sensor seperti Honda VTEC B16A, Mitubishi Mivec 4G92 dan seangakatan dengannya, lebih mudah digunakan "Pressure Sensor (V)".

Jika menggunakan jenis Hot Wire perlu menggunakan "Airflow Meter Hot Wire (V)"






2. Gunakan Function Real Time Display, ambil Pressure Sensor Input semasa enjin Idling dan Semasa Full load (ambil bacaan semasa memecut pada gear 3/ gear 4 sehingga RPM Cut) supaya kita boleh mengetahui apakan nilai Volt minima dan maksima yang terhasil daripada Pressure Sensor. Katakan semasa Idling 1.16Volt / Full Load 3.5Volt.








3. Gunakan Function "Change Scale" untuk kita masukkan berapakan nilai minima dan Maksima Voltage. Nilai RPM juga perlu diubah sekiranya RPM cut anda lebih dari map. Contoh saya buat ini, nilai voltage telah diubah keseluruhannya, dan nilai RPM diubah sehingga 9000 RPM.







4. Gunakan Function "Map Trace".  Anda boleh memilih 1 sec hingga continuous (ikut kecekapan anda mengesan) bagi memudahkan kita mengesan dimanakah kedudukan ignition dan di "spot" mana yang perlu di advance atau retard. (saya selesa menggunakan 3sec).




5. Dengan menggunakan bantuan pemandu, anda perlu mengarahkan 6 Langkah berikut kepada pemandu sepaya anda boleh mengesan dimanakah "spot" biasa berlakunya knocking, dan dimanakah "spot" untuk mendapatkan Full Power dan Penjimatan Fuel. Function Map Trace perlu digunakan. Dengan andaian, Idle 1.5volt dan maksimum Load 3.8volt dari Pressure Sensor, RPM Cut pada 8000, perkara ini anda pelu lakukan :

  • Low RPM Low Load -  Istilah ini merujuk kepada perjalan biasa (daily drive). Arahkan pemandu supaya melakukan pertukaran dari gear 1, gear 2 dan gear 3, bukaan throttle bawah 50% pada rpm kurang daripada  3000). Biasanya Map Trace akan berlegar disekitar kawasan petak seperti dalam rajah ini. Ignition Timing boleh diadvance sekiranya tiada belaku knocking. Ianya boleh menambah respon enjin semasa kenderaan mula bergerak.




  • Low RPM High Load -  Istilah ini merujuk kepada perjalan menaiki bukit. Pada permukaan jalan mendatar, arahkan pemandu supaya memandu  pada gear 3 pada RPM 1000 , Tekan Pedal minyak lebih dari 50% hingga 100% sehingga RPM 4000 . Biasanya Map Trace berlegar di sekitar petak ini. Negative kan Ignition timing jika ada bunyi knocking. Jika tidak, boleh di advance. Ianya membantu bagi menambah pickup kereta.



  •  Midle RPM Low Load - Istilah ini merujuk kepada kelajuan statik (Cruising). Pada permukaan jalan mendatar, arahkan pemandu supaya memandu  pada gear 5 (top gear) pada RPM antara 2500 - 5000, bukaan throttle pada 15-30%. Biasanya Map Trace berlegar di sekitar petak ini. Pada bahagian ini, boleh di advance ignition timing bagi membantu penjimatan petrol dan respon enjin. Negative kan Ignition timing jika ada bunyi knocking. 






  • Midle RPM High Load to High RPM - Istilah ini merujuk kepada Memecut. Disinilah boleh dikeluarkan Power sesebuah Enjin. Pada permukaan jalan mendatar, arahkan pemandu supaya memandu  pada gear 3 RPM 2500,  tekan throttle 100% buka sehingga RPM 8000 (RPM Cut). Biasanya Map Trace berlegar di sekitar bulatan ini. Pada bahagian ini, boleh di advance Ignition Timing Semaksimum mungkin. Jika Ignition Terlalu advance, Enjin akan Knocking, Powe akan drop, (bunyi enjin mengerang kuat, tapi tak pergi). Pada Point ini, boleh cuba - 2 by -2 sehigga Enjin terasa Power. Power yang terhasil lebih mudah diukur jika berada diatas mesin Dyno. 




  •  High RPM Off Throttle - Keadaan ini berlaku dimana semasa kita hendak cucuk rapat belakang kereta, biasanya  pada RPM 6000 - 8000, kita lepas throttle (TPS 0%) dan tekan semula Throttle 100% buka. Disini perlu diperhatikan samada berlaku knocking di bahagian bulatan dalam rajah ini. Negative Ignition Timing jika Knocking (semasa tekan semula Throttle)





  • Low RPM to High RPM - Arahkan Pemandu memecut kenderaan bermula dari gear 1, keadaan Throttle 100% buka sehingga RPM 8000 (RPM Cut) bersambung sehingga gear 5 (top). Disini perlu diperhatikan samada berlaku knocking di bahagian bulatan dalam rajah ini. Negative Ignition Timing jika Knocking. 




# Tips : 6 langkah ini juga digunakan untuk tune Air Fuel Ratio
# Tips : Tuning semasa siang (cuaca panas) bagi membolehkan kita mengetahui limit ignition.
# Tips : Petrol Ron 95/97@Semakin tinggi comp. ratio, semakin rendah Ignition Timing Diperlukan.
# Tips : Race Fuel@boleh advance ignition timing sehingga 15 degree dari asal.
# Tips : Gunakan Ear Knocking Detector bagi mumudahkan kita mengesan bunyi knocking.




Diharap, sedikit perkongsian saya ini, memberi manafaat kepada anda. Sebarang perkongsian dan tips yang anda rasa perlu ditambah pada bab Tuning Ignition, boleh dikemukakan di ruang ini,
Sekian, Wassalam.